★いい中古車の見分け方★

企業グループは日本のメーカー同士だけでなく、とくにデトロイトの3社との間にも企業間提携の形で進められています。

さらにもうひとつ11社共存を可能にした条件として、日本の自動車メーカーが激しい競争体質の中でその日本的合理化を推進して一定の限度内ではありますが・・・

スケール・メリットの分岐点を切下げることに成功したことで、年産40万～50万台規模の自動車メーカーの存続が保証されるに至ったことも指摘できます。

これには日本の自動車メーカーの部品外注依存率が高く、しかも系列化の傾向が強いとはいえ・・・

高品質の部品を低コストでかなり広汎に購入できる裾野の広い優れた部品メーカーが多数存在したことが大きく貢献しています。

問題は今後も、スバル 中古車などを含む日本の自動車産業の競争的体質と11社共存体制が今後も持続可能かということです。

これには、国内の過当競争によって脱落するメーカーが出るかどうかということ・・・

そして、ドル箱の対米輸出がたとえ自主規制であっても今までよりも台数的に増えるかどうかということが、かかわりをもつことはいうまでもありません。

・・・このように自主規制問題は、日米各メーカーの生き残りとそのためのいろいろな戦略的思惑がこれにからんだ形で、今後も推移していくことになるでしょう。

対米輸出自主規制の延長問題は、伝えられるところでは、85年度についてとくにレーガン政権として自主規制の延長は日本政府に求めないとの意向表明がありました。

以来85年3月まで業界の自主性に委ね、とくに台数規制は続けたいとの案も通産省でかなり真剣に論議されました。

・・・しかし結果的には、中古車情報が増えはじめた84年の185万台から230万台へと台数枠を拡大する形で自主規制が延長されることになりました。

このことは自主規制問題が、日米自動車産業の競争関係という経済問題の枠を越えて、外交、防衛、貿易などの政治的次元の問題として理解されていることのあらわれです。

規制をきめる一つの大きな理由として、日米間の貿易収支不均衡の拡大があげられているのも、問題の政治的性格をうかがわせます。

その意味では対米乗用車輸出自主規制の延長は、現在のデトロイトの好決算という状況のもとでその根拠を失いつつあるにもかかわらず、日米外交関係・・・

とくに貿易摩擦という政治的要請がつねに優先しているといえるのであり、その要請の前に業界がこれに同調せざるをえなかったというのが真相でしょう。